一年把前幾年虧的錢全賺回來了 船公司們憑什麼？-以星海派

隨着2020年進入尾聲，船公司們先後交出來的“捷報”一次次刷新了港航界的心理預期。根據各大船公司披露的財報數據顯示，全球前十大航運公司中，除地中海航運未披露數據之外，2020年第三季度其他船公司全部實現盈利，利潤總額是去年同期的4.27倍。其中，馬士基利潤達到10.43億美元，是首家利潤達10億規模的班輪公司；長榮海運利潤增幅近60倍；陽明海運結束了長期虧損狀態，僅第三季度盈利就超過去三年獲利的總和；HMM在今年第二季度結束了連續21個季度的虧損。

早在疫情初暴發的二三月，行業內還哀鴻遍野，分析機構Sea-Intelligence曾預測疫情可能給整個集運業帶來230億美元的損失。一轉眼，賺得盆滿缽滿的船公司卻成了港航業內最受人“羨慕嫉妒恨”的對象，Sea-Intelligence也一改此前預測，預計2020年集運業的息税前利潤（EBIT）將達到142億美元，業績將是近十年來最好的一年。

1年下來，不僅在疫情中毫髮無損，還把前幾年虧的錢都給掙回來了，船公司憑什麼這麼“豪橫”？這件事我們得好好捋一捋。

運力調控，簡單而言就是船公司在某些航線上緊縮運力或乾脆暫停航線，這個簡單的方法卻成了船公司賺錢的一記絕招。事實上，在疫情暴發初期，世界範圍內各國紛紛進行封鎖，再加上進出口供應鏈陷入暫時混亂，消費者消費期望驟降，停止投放更多運力或許確實是船公司們“斷臂止血”的不得已之舉。但很快之後，船公司就發現了停航不僅可以節約運營成本，還能從中大賺一筆。隨着世界各大經濟體從初始的衝擊中走向積極“自救”，市場復甦的勢頭並不如大家想象般的疲軟。中國與海外各國疫情暴發高峯期的“時間差”給了航運市場極大的喘息期，一邊防疫政策加嚴，還有另一邊相對寬鬆的市場得以提振經濟，再加上航運業在運送防疫及日常用品方面有着不可替代的重要性，船少了，但需求還在，運價從此坐上雲霄飛車一路飆升，船公司從而利潤大增。

有人也許會問了，既然大家都把船撤了抬高運價，這時候我偏偏把船放回市場並給出個好價錢，豈不是既能乘機搶佔市場，又能薄利多銷賺得更多？但能在幾十年來激烈的“廝殺”中活到最後的船公司們可都精明着呢，他們知道，只要有人率先降價，其他船公司勢必都會一起下調運價，低價競爭一旦開始，最終結果就是大家都沒得賺。比起自降“身價”去爭個高低，不如大家一起悶聲發大財。在實打實的利潤面前，船公司們顯然默契地站在了一起。

據Container Trades Statistics的數據顯示，2020年前9個月，全球集裝箱海運量下降了3.4%，但近幾個月的貨量狀況急劇逆轉，今年9月份，全球集裝箱海運量已增長6.9%。面對旺盛的需求，船公司事實上已逐步取消停航，加大了運力投入，同時租船市場上集裝箱船的租金也跟着水漲船高。但此前幾月的大量停航打破了航線運營的穩定規則，當貨量突漲，被擾亂的供應鏈難以恢復如常，空箱調撥和港口擁堵成了難以解決的大問題。

美國Jon Monroe研究機構的Jon Monroe表示，由於缺乏空箱，跨太平洋航線上35％至45％的訂單被拒絕了。美國西海岸港口和英國港口的擁堵也十分嚴重，這些港口的班輪準班率已經低於40％。為託運人提供可用箱源的平台Container xChange提供的數據顯示，洛杉磯港的可用集裝箱量急劇下降。

港口擁堵和準班率下降對船公司而言也是個難題，但既然船堵在港口動不了了，那就再多收點錢吧。於是擁堵附加費、滯期費、滯箱費、退關費、虧艙費等等名目繁多的附加費一擁而上，於是，船公司的錢包就這麼越來越鼓了。

為高額運價發愁的貨主、一箱難求的貨代、空箱緊缺又擁堵嚴重的港口、背上不合理滯期費的集卡車隊，航運業將風險成功轉移給了供應鏈下游用户，錢是賺到了，但市場也搞亂了，船公司這一波操作下來到底利弊如何？不只是貨主、貨代與港口怨聲載道，各國政府也開始盯上他們了。

中韓政府部門率先約見了班輪企業，對其停航與漲價等動作表示關注。美國聯邦海事委員會(FMC)早在9月就向集裝箱航運公司發出警告，稱跨太平洋航線上的高漲運費可能涉嫌商業勾結行為。如果有任何跡象表明承運人的行為可能違反《航運法》第6(g)節的競爭標準，FMC將向聯邦法院申請禁令。近日，FMC又關注到附加費上，擔心承運人及其海運碼頭收取不合理滯期費的某些做法可能會帶來負面影響，並可能違反1984年航運法的規定，目前FMC已在洛杉磯港等港口開始調查和美國貨物出口有關的全球班輪公司。

運力過剩在十幾年來一直長久地困擾着低迷的航運業，而運力調控又讓航運業在疫情危機之下一躍而起業績大增。但目前港航業的種種亂象和相關部門的關注顯然讓大家意識到，眼前的熱錢終究是問題纏身的一顆“定時炸彈”，行業的頑疾無法解決，犧牲供應鏈換取自身牟利或將得不償失。